С бензин в кръвта

Въведение

Седя тук и пиша тези редове, но постоянно се разсейвам от броя на абонатите на страницата в YouTube на Carwow („Кар­уау“). Остават ни само осемдесет абонати, за да достигнем 10 милиона. Спомням си, че през 2017 г., когато бяхме на път да достигнем прага от 100 000 абонати, по някаква причина бях малко притеснен. Щяхме ли да успеем? Тогава някои от програмистите в ъгъла на офиса решиха, че ще е забавно да се абонират и после да се отпишат, така че когато броят най-накрая достигна 100 000, веднага след това се върна обратно на 99 997. Беше доста забавно и напълно в духа на това, което правим. Но този път всичко изглежда различно. Нищо няма да ни спре да пресечем финалната линия.

Бих ли могъл да си представя нещо подобно като деветгодишно дете от Уолсол в часовете за допълнително обучение в началното училище, които трябваше да посещавам, тъй като учителите ми ме мислеха за тъп? В никакъв случай. Спомням си още няколко деца от този клас. Имаше една Линдзи, която ядеше коричките на раните по ръцете си. А също така и Айвън, който държеше парите си за обяд в устата си, защото се страхуваше, че другите деца ще му ги вземат. Чудя се какво ли правят двамата сега? Кой знае: може би Линдзи е професор по хематология, а Айвън е милионер и мениджър на хедж фонд.

Средното си образувание получих в една изключително средна гимназия. Харесвах математиката и точните науки, защото обичах да разгадавам как работят нещата – щом видех някое устройство, веднага исках да го разглобя, за да разбера кои части какво правят. Бях в най-ниската група по английска литература, главно защото не можех да седя мирно достатъчно дълго, за да прочета цяла книга. Въпреки това в крайна сметка получих А на изпита по литература , защото оценката се базираше на курсова работа, а майка ми направи по-голямата част от нея. За изпита трябваше да анализираме едно стихотворение. Дадоха ни няколко часа, разпределени в два дни, в класната стая, при контролирани условия. Всички се опитваха да прочетат стихотворението и да разберат за какво, по дяволите, се разказва в него. Междувременно преписах стихотворението на един лист, занесох го вкъщи и помолих майка ми да го анализира. Записах това, което ми каза, и го вкарах тайно на следващия ден. Резултатът по английски се базираше на този изпит, така че никой не можеше да ми помогне в тази стая, но все пак получих А. Когато сега се замисля, може би щях да получа А по английска литература и без чужда помощ, ако бях положил достатъчно усилия. Така че може би по някакъв начин бях измамил сам себе си.

Тъй като се затруднявах с ученето – много ми беше трудно да се съсредоточа, – търсех творчески начини да постигна това, което ми беше необходимо. Това често включваше поемане на странни преценени рискове, по някоя беля от време на време и доста лъжи. И не ставаше въпрос само за това, че целта оправдаваше средствата, защото средствата бяха забавни. И тази нагласа ми помогна да стигна до мястото, на което съм днес. Оказа се, че поемането на рискове, пакостите и лъжите те подготвят добре за работата на автомобилен журналист в YouTube.

През 80-те години ни набиваха в главите, че трябва да учиш точни науки, ако искаш да си намериш работа. Сестра ми беше поела по този път, като беше избрала три предмета за А ниво, което ме насърчи да постъпя по същия начин. Тя винаги е знае­ла какво иска да прави, получи отлични оценки, влезе в Кеймбриджкия университет и стана ветеринарен лекар. Това ме освободи от напрежението, защото тя се беше справила много добре, така че всичко, което аз постигнех, щеше да бъде бонус. Учителите ми мислеха, че ще се проваля на матурите, защото не можех да се съсредоточа и се разсейвах прекалено много. За да им докажа, че не са прави, купих цял куп учебници и ги назубрих наизуст. В крайна сметка се класирах на четвърто място в класа и влязох в Университета в Единбург.

Постъпих да следвам химическо инженерство най-вече защото се бях запознал с един инженер-химик, който печелеше добри пари. Но скоро осъзнах, че математиката ми е непосилна, така че преминах към чиста химия, която, за моя най-голяма досада, започна също да се превръща в математика към края на последната година. Нямах достатъчно търпение, за да стана химик. Но можех да разчитам на находчивостта и творческия си талант. Спомням си един голям тест, в който участваха „неизвестни“ химикали, а нашата задача беше да разберем какви са те. Това значеше, че етикетът на бутилката беше задраскан с черен перманентен маркер, така че да не се вижда какво има вътре. Но вместо да провеждам поредица от експерименти, за да разбера какъв е химикалът, се заех да търся разтворител, който да премахне перманентния маркер, но да запази етикета. Пак щях да използвам химията, за да постигна целта, но не това беше точното решение на проблема, което се очакваше от мен.

През последната ми година в университета специалистите по подбор на персонала организираха панаири на заетостта, за да покажат с какво се занимават в техните фирми. Баща ми ме насърчаваше да се захвана със счетоводство, защото това щеше да ми даде добра основа в бизнеса и щеше да ми донесе добри доходи, така че кандидатствах за работа в „ПрайсуотърхаусКупърс“ (PricewaterhouseCoopers – PwC). Но нещо не беше наред: умирах от скука. Веднага след като получих квалификацията си, си подадох предизвестието. По това време се интересувах от мотоциклети, вероятно за да разведря изключително скучната работа, която вършех през деня, но после претърпях инцидент и реших, че ще е по-безопасно да насоча вниманието си към колите. Един от колегите ми в PwC имаше приятелка, която работеше като редактор в местен вестник. Тя беше единственият човек, когото познавах, който да говори с ентусиазъм за това, което прави. Наистина обичаше работата си и това ме вдъхнови. Осъзнах, че съм доста добър в задаването на въпроси, разкриването на факти и разказването на истории. Затова се отказах от предложената ми заплата от 45 000 лири в консултантска фирма в полза на работата в местен вестник. „Какво, по дяволите, си мислиш, че правиш?“ – възкликна баща ми, когато му казах колко е заплатата. Беше 12 000 лири.

След като останах в местния вестник в продължение на една година, мой приятел, който знаеше колко много ми харесват колите, ми показа обява за работа като автор на статии на потребителски теми в списание „Ауто Експрес“. Кандидатствах за нея и я получих донякъде защото бях изучавал бизнес право като част от обучението си по счетоводство. Това означаваше, че когато обсъждах с производителите на автомобили правата на потребителите, подхождах към въпроса от правна гледна точка. Оказа се, че бях много добър в това да помагам на хората да си купят нови автомобили съгласно Закона за продажбата и доставката на стоки от 1994 г. Още от самото начало се бях фокусирал върху потребителите.

На тази позиция получавах годишно около 20 000 лири, което, честно казано, не беше много повече от работата в местния вестник, но парите нямаха значение. Като дете, израснало в Уолсол в Мидландс, се влюбих в колите в момента, в който видях автомобила на бащата на мой приятел – „Джагуар XJS“ – да спира пред гаража им. Каква красота беше тази кола, дори въпреки жълтеникавобежовия цвят, който бяха избрали! Тогава никой не мислеше за остатъчната стойност на автомобила – избираха цвета, който им харесваше. Времената бяха по-прости. Погледнете паркинга днес и ще видите петдесет нюанса на сивото.

Когато бях на шестнадесет, съседът ни си купи „Триумф Спитфайър“. Боже, бях влюбен в тази кола! Всичко, което исках, беше да взема шофьорска книжка веднага щом навърша седемнадесет, а тъй като съм роден през юли, вече бях изостанал в сравнение със съучениците си. Затова съседът ми любезно ми даваше да покарам по улиците на местната индустриална зона извън работно време, за да свикна с колата. Не исках неволно да я одраскам, затова използвах колата на баща ми за практическото обучение. Неща като потегляне по наклон, аварийно спиране и всичко друго, при което имаше вероятност да я ударя, правех с миниметрото на баща ми. Става дума за 1,0-литров двигател с ускорение, подобно на това на общинските камиони за почистване на улиците. Интериорът беше направо „минималистичен“ и ми се е случвало да използвам салфетки, по-дебели от каросерията на минито.

Майка ми и баща ми си имаха свои коли и, което беше малко необичайно за онова време, нейната беше много по-готина от тази на баща ми. Нейната беше „Форд Фиеста XR2i“ и въпреки че терминът все още не се използваше в края на 80-те години, това беше спортен хечбек. Осемклапанен, с впръскване на гориво, 104 конски сили, с лети джанти и състезателни ленти по каросерията – това беше колата, която момчетата като мен искаха да имат на седемнадесет. Разбира се, всички мечтаехме за суперколи, но XR2i изглеждаше като постижима цел. Не че имах възможност да я карам толкова често. Аз карах миниметрото – първата скапана кола, която обикнах.

Като горд шотландец, баща ми гледаше да спести по няколко лири навсякъде, където можеше, затова ми даде няколко неформални урока с миниметрото, вместо да плаща за инструктор. Но това ми допадна, защото прекарвахме доста време заедно през уикендите. Колата беше мястото, където бащи и синове можеха да се сближат, защото имаше нещо, което отвличаше вниманието и намаляваше напрежението от разнообразните сериозни разговори, които изникваха непрекъснато. Това е причината, поради която бащи и синове често водят изненадващо дълбоки разговори на тема футбол. Фокусът е другаде.

Но когато датата на шофьорския ми изпит наближи, родителите ми организираха четири официални урока, за да ме научат на необходимото. Три месеца след седемнадесетия ми рожден ден издържах изпита – от първия път, – но това се подразбира от само себе си. Ако се бях провалил, нямаше да мога да го преживея, като се има предвид с какво се занимавам сега! И когато го издържах, „Мини Метро“ изведнъж се превърна в най-добрата кола на планетата, защото ми даде нещо, което не ми е давала никоя друга кола: първия вкус на свободата. Всеки се чувства по същия начин, когато се качи в кола сам, след като е издържал изпита. Прекарваш седмици или месеци с някой до теб, който ти казва какво да правиш и къде да отидеш. А после си само ти и можеш да отидеш, където искаш. Това е един от най-вълнуващите моменти в живота ти. Само че не успях да се насладя дълго на тази свобода, защото разбих колата още първия месец.

Хубавото беше, че сега можех да карам форда на майка ми. След като си карал „Мини Метро“, „Форд Фиеста XR2i“ е като „Бугати“. Карах го буквално навсякъде в продължение на около година, след което баща ми реши, че предпочита да не караме бърза кола, така че купиха втора ръка „Фиеста Mk1“ за мен и сестра ми, която да „споделяме“. Сестра ми обаче не я караше много, така че в крайна сметка фиестата стана „моя“. Подаръците, които трябваше да споделяме по някакъв начин, се озоваха в стаята ми по време на тийнейджърските ни години. Извинявай, сестричке! „Нашата“ фиеста беше канареножълта, с изключение на сивата врата, която подсказваше, че предишният собственик я е удрял и я е сменил, но му се е досвидяло да плати за боядисването ѝ. Тази кола – Банана – ме возеше навсякъде. Минах с нея по цялата магистрала М6 на север, на път за университетските общежития в Единбург. Бях я натоварил догоре с багаж, включително Кийт, моя кралски питон, който беше щастливо сгушен на предната седалка в голяма пазарска чанта, завързана с връзка за обувки.

Като дете змиите ме бяха очаровали и много исках да имам своя змия за домашен любимец. Затова, когато навърших осемнадесет и отделих малко пари, си купих една. Кралските питони са кротки и спокойни, така че изглеждаха добър избор за начинаещ. Не бях подготвен обаче за това колко кротък беше Кийт, който оставаше неподвижен със седмици. Има животни, които не изискват много грижи, а има и такива, които са като камък. Когато се опитвах да го взема в ръце, просто се плъзваше в някой тъмен ъгъл. В университета обаче хората бяха очаровани от Кийт. Проблемът беше, че започна да отказва да яде мъртви мишки, така че трябваше да намеря живи. Но Кийт не искаше да яде и живите, така че започнах да отглеждам и доста мишки. В крайна сметка харесах гризачите повече от змията! Някои от моите приятели и членове на семейството също ги приютиха, образувайки нещо като клуб на отхвърлените гризачи. През цялото това време Кийт си лежеше, без да прави почти нищо, в продължение на няколко години. А после се върнах от почивка през 2015 г. и ме очакваше изненадата на живота ми: Кийт лежеше върху няколко яйца. Оказа се, че Кийт е женска и че някои змии явно са способни да се размножават безполово. Затова прекръстих питона на Пенелопи Кийт.

В моя „Форд Фиеста Mk1“ (с Кийт, свит на кълбо до мен) всяко изпреварване трябваше да се планира сериозно, малко като шофьор на тежкотоварен автомобил. Виждаш, че идва спускане, натискаш педала до дупка, изпреварваш колкото се може повече хора, възползваш се от инерцията и после се прибираш обратно между тежкотоварните автомобили. За един деветнадесетгодишен това си беше преживяване като от Формула 1. Направих някои глупости в колата – всички сме правили такива неща в първата си кола, – включително да се поддам на изкушението да дръпна ръчната спирачка на селски път. Колата се плъзна наляво, после се завъртя надясно и (с помощта на живия плет) накрая се върна в средата. Всичко се нормализира за няколко секунди, а след това дойде приливът на адреналин. Това ме накара да искам да експериментирам с ръчната спирачка, а когато започнеш да го правиш, няма спиране, докато не усвоиш перфектно вземането на завой с ръчната спирачка. Това е нещо, което вече не се случва често, защото почти всички коли имат електронна ръчна спирачка, с изключение на няколко като „Тойота GR Ярис“, каквато имам. „GR Ярис“ е по същество рали автомобил, така че е проектиран да прави завои с ръчна спирачка. Когато дръпнеш ръчната спирачка, тя изключва задния мост, което означава, че можеш да завиеш по-лесно. Можеш дори да купиш комплект, с който да преместиш ръчната спирачка от нормалната ѝ позиция върху таблото, като при рали автомобилите, където е по-лесно да я дръпнеш. Моят комплект е на път от Япония!

В началото на 90-те години хората изпитваха много по-силна връзка с колата си, отколкото в наши дни. Всичко се нуждае­ше от предварително планиране и много повече енергия, от липсата на сервоуправление до ръчно задвижваните прозорци и смукача. Зимата беше същински проблем. Понякога колите не палеха и трябваше да се разбере защо. Най-често причината беше контактен проблем в делкото (електрически прекъсвач, който отваря и затваря веригата на запалителната система), което наистина не харесваше кондензацията. На стартера на Банана липсваха няколко зъба, което не беше проблем, освен ако колата не беше спряла с липсващите зъби в грешната позиция, защото тогава електромоторът не можеше да завърти двигателя. Обикновено това не беше голям проблем, освен ако случайно не си ядосал някой много едър човек, който те е преследвал до колата ти, а ти се опитваш да избягаш възможно най-бързо (истинска история).

Като цяло Банана ми служи много добре. Нямах големи проблеми с него. Беше евтин за поддържане и ми даваше възможност да отида където искам когато искам. Напълно промени живота ми. Имахме го малко повече от две години и го продадох за същата сума, за която родителите ми го бяха купили, което ми се стори като победа. Ако щете вярвайте, но не съм много добър в продажбата на коли. Изглежда, че съм по-добър в купуването им – с изключение на една „Мазда MX-5“ от първо поколение, която купих през 1997 г. Имам чувството, че през последните двадесет и пет години се опитвам да компенсирам тази провалена сделка.

През последните девет години си извоювах ниша в Carwow. От момента, в който започнах да снимам за YouTube канала на Carwow, се опитах да предлагам различен тип видеоклипове: нещо достъпно, ангажиращо и информирано, с премерена доза щуротии. Помага ми фактът, че не съм длъжен на никого – освен на зрителите, за които рецензирам колите. Мисля, че може би имам по-голяма свобода от другите автомобилни журналисти, защото Carwow разбират стойността на съдържанието. Това означава, че мога да кажа каквото искам за всяка кола, която тествам. Производителите на автомобили никога не знаят какво ще кажа. Но трябва да вървя по тънката граница между това да не ядосам всеки един производител на автомобили, който е готов да ми заема кола, и да създавам съдържание, което да бъде достатъчно уникално и различно, за да искат хората да го гледат. И да, понякога това ме поставя в неловко положение, като с „Мазда“ през 2020 г., когато казах, че „Мазда 3“ прилича на котка, която ходи по голяма нужда. „Мазда“ все още не са ми простили. Не следвам учебниците, защото не съм ги чел. Просто правя това, което ми се удава естествено. Понякога това ме забърква в неприятности, но аз имам дебела кожа.

След кариера, прекарана в ритане на гуми, качване в багаж­ници и състезания с някои от най-бързите и плашещи коли на света, почувствах, че е подходящият момент да споделя знания­та и историите си в книга. В моите видеоклипове се ­опитвам да бъда безпристрастен и да мисля за колите от гледна точка на потенциален купувач. Разбира се, винаги ще има малко­ подсъзнателно пристрастие към това, което човек ­мисли, че изглежда добре, и което цени в една кола – и в крайна сметка което би купил за себе си.

Обичам някои от производителите на автомобили, други изобщо не ми допадат, а с трети са свързани наистина запомнящи се истории. Ще откриете отговорите на въпросите: защо съм такъв фен на „Порше“? Как успях да се сдобия с „Рено“? Защо харесвам БМВ, а съм притежавал само един такъв автомобил? Защо всички обичат „Форд Фокус“? Кой хиперавтомобил бих избрал? Какво има в гаража ми? Защо обичам бракмите? И, между другото, вдигам капака, за да можете да видите как наистина изглежда животът ми като автомобилен журналист.

Алфа Ромео

Цялата тази шумотевица, че не си автомобилен ентусиаст, ако не обичаш „Алфа Ромео“, изглежда, е дело на Джереми Кларксън, който е голям фен на „Алфа“. Аз не съм фен на „Алфа“ и никога не съм бил. Да, техните автомобили имат характер, наистина добра история и наследство, но ако харесвате германските автомобили, колите на „Алфа“ няма да ви допад­нат. А аз харесвам германските автомобили.

Карал съм много „Алфа Ромео“ и някои ми харесват, но за мен винаги са били второстепенни, откакто се интересувам от коли. Може би, ако бях се заинтересувал от колите двадесет години по-рано, през 60-те години, щях да имам друго мнение – когато „Алфа Спайдър“ е излязла на пазара през 1966 г. Или ако бях живял през 1923 г., когато Енцо Ферари е печелил Гран При с „Алфа Ромео“. През 1929 г. Енцо основава състезателния отбор „Скудерия Ферари“, но всички пилоти на „Скудерия Ферари“ се състезават с „Алфа Ромео“. Първият автомобил „Ферари“ е все още далеч в бъдещето. А първият автомобил с емблемата на скачащия кон не е „Ферари“ – това е „Алфа Ромео Бимоторе“ от 1935 г., с бъдещото лого на „Ферари“, нарисувано върху капака на радиатора. „Скудерия Ферари“ е погълната от „Алфа Ромео“ през 1937 г., така че Енцо Ферари напуска през 1939 г., за да основе своя собствена компания през следващата година. Само че не може да използва името Ферари за компанията или за някоя от колите си през следващите четири години, защото е подписал клауза, забраняваща конкуренцията с „Алфа Ромео“. Но това няма никакво значение, тъй като по-голямата част от Европа е във война.

Първата „Алфа Ромео“, която видях на живо, беше „Алфасуд“ (произвеждана от 1971 до 1983 г.), собственост на един човек, който живееше през улицата. Беше страхотен малък семеен автомобил с готина форма. Следващият модел, който наистина помня, беше GTV6 (спортното им купе, произвеждано от 1993 до 2004 г.), паркирана пред един гараж наблизо в началото на 90-те години. GTV6 имаше невероятен интериор с красиви седалки, но беше трудна за управление и страдаше от дърпане на волана при ускорение (Получава се, когато мощността в кола с предно задвижване се прилага неравномерно към задвижващите валове, така че воланът тегли в едната или другата посока.) Изглеждаше страхотно пред дома на съседа ми и имах възможност да я разгледам добре, тъй като постоянно беше вдигната на крикове, докато той поправяше буквално всичко по нея. Колата прекарваше повече време на криковете, отколкото на пътя.

„Алфа“ изпитват затруднения от 80-те години насам и колите им, които привличат вниманието ми, изглеждат като изключения. „Джулия Куадрифолио“ излезе на пазара през 2015 г. и беше наистина добра кола с подходящ двигател. Представиха я в музея на „Алфа Ромео“ в Милано, докато италианският тенор Андреа Бочели пееше „Nessun dorma“ на Пучини, в случай че сте забравили, че компанията е италианска. Проблемът с „Джулия Куадрифолио“ възниква, когато я сравните с конкуренцията – БМВ M4. Инфоразвлекателната система не е толкова добра в „Алфа“ и не можете да изключите напълно електронната система за стабилността (ESC – Electronic Stability Control), така че не е толкова забавна, когато я карате на пистата. Освен това няма автоматична скоростна кутия с двоен съединител, така че не е толкова отзивчива. Но двигателят е страхотен и има някои готини черти като суперлек карбонов кардан, който предава мощността от двигателя към задните колела много бързо, така че ускорението е много добро (както и реакцията на спирачките). Освен това колата е красива. Но има и малки неща, които ме дразнят, като например позицията на вратата – прекалено напред, – което затруднява влизането и създава усещането, че таблото е прекалено назад. Точно такива неща карат човек да заложи на сигурно и да избере БМВ. И мисля, че „Алфа“ страдат от този проблем от десетилетия. Специализираните версии с ограничен тираж на „Джулия Куад­рифолио“, GTA и GTAm, се отличават с много повече карбонови елементи и карбоновo-керамични спирачни дискове, но цените им започват от 150 000 лири. Не, няма грешка. Съгла­сен съм, по-вероятно е да обърна глава, ­когато видя „Джулия Куадрифолио“ да минава по пътя, отколкото M4, но да похарча 150 000 лири за такава? Не. Това е хубав автомобил за гледане и хубав автомобил за вземане под наем, но също така е хубав автомобил за връщане.

Автомобилът им с повишена проходимост „Стелвио Куад­рифолио“ е подобен случай. Управлява се доста добре и има невероятен двигател (тъй като е същият като в „Джулия“), но цената му е същата като на еквивалентен БМВ или „Мерцедес“, а има някои детайли, по които личи, че са похарчени по-малко пари. Частично това се дължи на факта, че платформата със задно задвижване на „Куадрифолио“ е проектирана специално за „Алфа Ромео“. Това означава, че въпреки факта, че са част от група „Стелантис“ (която притежава също така „Пежо“, „Ситроен“, „Воксхол“ и други марки), „Алфа“ не се възползват от икономиите от мащаба, постигнати чрез споделяне на платформа, както например „Пежо 208“, което споделя платформа с „Воксхол Корса“ и „Ситроен C3“. Това означава, че конкурентите на „Алфа“ за този автомобил, като БМВ и „Мерцедес“, които продават своите модели седани и купета със задно задвижване в много по-големи количества, са имали повече средства, които да инвестират в своите автомобили – не непременно по отношение на двигателя или дори интериора и довършителните работи, а по-скоро в етапа на разработване, когато са обмисляли цялостния дизайн на автомобила. Това им е дало повече време да проверят всичко и да го направят по възможно най-добрия начин.

В крайна сметка всичко се свежда до това колко пари имате да похарчите за разработването на колата. Добър пример за това е „Хюндай“. Наскоро инвестираха много пари в разработването на новата си линия N от високопроизводителни спортни хечбеци и това се отплати. „Алфа“ просто нямат толкова пари.

„Алфа“ винаги са били малко двуизмерни. Проблемът е, че ограниченията в бюджета им означават, че никога не успяват да създадат напълно завършен продукт. Случвало се е външният­ вид или двигателят (а понякога и двете) да са направо епични, но цялостният пакет винаги е изглеждал непълен. 3,2-литровият двигател V6 с директно впръскване на „Алфа 159“ е произведение на изкуството с лъскавите си всмукателни тръби и звучи невероятно, но е на шаси, което е просто посредствено. 147 с този 3,2-литров V6 двигател беше добра. Откачена, но добра. Отново обаче проблемът идва, когато започнете да мислите за конкуренцията. Бих предпочел „Рено Спорт Меган“, защото беше много по-добро от гледна точка на динамиката. В „Алфа“ всичко се свежда до двигателя, но човек остава с усещането, че се опитва да ти избяга, все едно се опитваш да удържиш луд италиански жребец, яростен и много шумен.

„Алфа“ правят красиви неща, но ергономията в интериора често не е много добра, а сензорните екрани са с ниска разделителна способност. Ето за такива неща става дума. И имат дълга история с проблемите с надеждността. Никоя от колите им не ми е давала онова усещане, когато чувстваш, че колата комуникира с теб, докато караш. Отделните части работят добре, но не се съчетават като цяло. Много прилича на „Пари Сен Жермен“, когато имаха Неймар, Мбапе и Меси в един отбор. Или на Англия в началото на 2000-те, когато имахме Бекъм, Фърдинанд, Джерард, Лампард, Сколс и Руни. Трябваше да спечелим поне някоя титла, но не успяхме.

Ето един добър пример за пропуск на „Алфа“. Спомням си, че видях техния 4C (спортен автомобил със среден двигател, произвеждан от 2013 г. като купе и от 2015 г. като „Спайдър“), когато беше представен на автомобилното изложение в Женева през 2013 г. Имаше 1,8-литров турбобензинов двигател с автоматична скоростна кутия с двоен съединител и, от гледна точка на външния вид, беше зашеметяващ, направо зашеметяващ автомобил. Невероятно, но беше с карбонова каросерия (т.е. цялото шаси беше направено от карбонови влакна), а никой друг освен отборите от Формула 1 или „Макларън Аутомотив“ не произвеждаше коли с карбонова каросерия. Цената му също беше приемлива за кола с карбонова каросерия, приблизително същата като на „Порше Кайман“. Дотук всичко е наред, нали? На всички отчаяно им се искаше колата да се държи на пътя толкова красиво, колкото изглеждаше. Но това не се случи.

Не знам как го бяха постигнали, но 4C успяваше едновременно да недозавива и да презавива. Беше нестабилна и, най-важното, не беше забавна. Малко е странно, когато нещо толкова впечатляващо не е забавно. Много пъти съм обмислял да си купя 4C. Но никога не бих я карал. Просто бих я гледал.

„Алфа МиТо“ беше супермини с предно задвижване (и конкурент на новото „Мини“), която излезе на пазара през 2008 г. Беше брилянтна с малкия си турбодвигател и си помислих: „Ето, хората ще го купуват така, както си купуват „Мини“. Това просто не се случи. „Джулиета“ беше много красив хечбек, който „Алфа“ произвеждаше между 2010 и 2020 г. Задната част беше просто зашеметяваща, но отново, когато се вгледаш в детайлите и прецениш колата като цяло, имаше нещо недоизпипано. Имаше период, през който по пътищата се виждаха доста джулиети, но къде изчезнаха всички? Сякаш всички джулиети са измрели. Странно! Когато виждах „Джулиета“, се опитвах да я настигна и да се наредя зад нея само за да я по­гледам. Това е единственият малък семеен хечбек, за който мога да се сетя, заради който бих пропуснал умишлено отбивката си на магистралата, добавяйки още пет минути към пътуването – нещо, което обикновено никога не бих направил, – само за да продължа да гледам тази кола. Сега ще се оглеждам съзнателно за джулиети, за да разбера дали просто не съм ги забелязвал, или наистина са изчезнали. Може би стоят някъде, вдигнати на крик. Може би просто са изчезнали от съзнанието ми.

Подобно на „Фиат“, пресконференциите на „Алфа Ромео“ в началото на 2000-те години добре обобщаваха компанията. ­Цялото събитие отнемаше три дни от времето ви, но прекарвах­те само три часа в колата. Не съм сигурен, че искаха автомобилните журналисти наистина да тестват колите. Един пример беше обновената „Алфа Ромео 166“, която беше рекламирана като луксозен седан. Беше тип кола, която искаш да тестваш, като я караш по магистралата и след това по криволичещи провинциални пътища, защото е „Алфа“ и се предполага, че се държи добре на пътя. Е, представиха обновената 166 в центъра на Берлин или Барселона – не си спомням точно, но където и да беше, прекарах цялото време в колата в тежък трафик със спирания и потегляния. Представете си автомобилен производител, който смята, че е добра идея да докара десетки автомобилни журналисти до най-натоварения участък от Северното околовръстно шосе в Лондон. След като прекарахме три часа в трафика, „Алфа“ ни заведоха на вечеря и всички седнахме около масите, като ни настаниха през стол. Беше наистина странно, защото ни сервираха предястия, след това основното и никой не ни обясни за какво са празните столове. Тогава вратата се отвори и влезе процесия от фотомодели, които се настаниха на празните столове. Беше изключително неловка ситуация. Почувствах се като на една от онези момчешки вечери, когато напускаш заведението и те повеждат с насърчителни възгласи към клуб за стриптийз. Беше истинска трагедия.

До около 2012 г. „момичетата на щанда“ бяха неделима част от големите автомобилни изложения, за да насърчават посетителите към определени производители. За щастие това вече е част от миналото. Автомобилните производители все още се грижат автомобилните журналисти да се забавляват на пресконференциите или представянията, защото ако се колебаете между три- и четиризвездна рецензия, доброто настроение може да доведе до голяма разлика. А ако някой е останал доволен от представянето, вероятността да напише положителна статия е по-голяма. През първото десетилетие на новия век един автомобилен производител редовно организираше представянията на новите си автомобили във Великобритания в други страни. Бяха направили проучване и бяха осъзнали, че ако времето е хубаво и избраният маршрут е по тихи, гладки и живописни пътища, съществува по-голяма възможност да получат по-висока средна оценка от всеки журналист. Други производители скоро последваха този пример. Така че те караха да летиш за двудневно представяне. През първия ден пътуваш, караш колата за кратко, после пиеш кафе, разговаряш с другите журналисти и сядаш на приятна вечеря. На следващата сут­рин обикновено има някакво събитие като стрелба по глинени панички или каране на АТВ. После караш колата още малко, преди да те откарат обратно вкъщи. Като цяло прекарваш два много приятни дни и се иска само да напишеш рецензия от 800 думи. Интернет обаче сложи край на всичко това. С необходимостта да се публикува всичко веднага онлайн и да се създава не само писмено, но и видео и социално съдържание, никой няма време да се забавлява на представянето на нова кола.

През първото десетилетие на века на автомобилните журналисти се раздаваха безплатни подаръци, известни в бранша като „далаверата“. Връщаш се от представянето и други журналисти те питат не само дали колата е добра, но и дали е имало добра „далавера“. Подаръците варираха по стойност и качество, но обикновено бяха електроуреди, дрехи и други подобни неща. Спомням си, че на едно представяне получих джобен цифров фотоапарат, който беше приличен, но колата не беше толкова добра и я критикувах в рецензията си. Всъщност понякога мисля, че подаръците караха журналистите да бъдат още по-сурови към колата, за да докажат, че не могат да бъдат подкупени.

Мисля, че последната „далавера“, която получих, бяха слушалки „Бауърс & Уилкинс“ на представянето на „Астън Мартин“, но те бяха свързани със стерео уредбата в колата. Не бяха просто нещо случайно. Спомням си, че бях дочул за един известен случай през осемдесетте или деветдесетте години, когато вместо чанта с подаръци журналистът получил колата. Това се случило, защото на производителя щяло да му струва толкова много да изнесе колата обратно, че просто решил да намали загубите си. Бил евтин скапан хечбек и това поставило журналиста пред неудобна дилема. Да откаже ли подаръка и да обиди производителя, или да бъде учтив и да закара у тях тази бракма?